[이슈&뷰스]HMM 매각 신중하게 이루어져야|동아일보

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양창호 한국해운협회 상근부회장

HMM 매각이 불발됐다. 그간 정부와 금융기관 등이 천문학적인 공적자금을 투입해 현대상선을 지금의 HMM으로 성장시켰던 만큼, 이번 매각의 성공 여부에 업계는 물론이고 해운산업 재건을 기대하던 국민의 관심이 쏠릴 수밖에 없었다.

HMM의 매각이 원론적으로 옳은 방향임에도 이번 HMM 매각을 바라보는 해운업계의 마음은 복잡했다. 업계는 HMM 경쟁력 향상에 도움이 되는 방향으로 매각이 이뤄지길 기대했다. 하지만 현실에선 ‘무리한 매각·인수 시도’라는 업계 평가가 많았다. 국내 유일의 원양 컨테이너선사가 쌓아놓은 자산이 되레 엉뚱한 곳으로 유출될 것은 아닌지, 걱정이 됐던 것도 사실이다. 홍해 물류 사태와 급변하는 해운업황을 고려하면 HMM을 인수할 새 주인은 탄탄한 자금력과 국내 해운산업 발전에 대한 의지가 있어야만 했기 때문이다.

사실 HMM 매각이 추진되던 동안에도 해운업의 대내외 환경은 빠르게 변했다. 특히 해운업체들은 해운동맹을 결성해 화물적재 공간을 서로 공유하는 방식으로 투자비와 비용을 절감하고 있는데, 그 동맹 체제에도 대대적인 변화가 예고되고 있다.

HMM이 속해 있는 해운동맹인 ‘디얼라이언스’의 하파그로이드는 최근 세계 2위 선사인 머스크와 내년 2월부터 ‘제미니’라는 새로운 해운동맹을 창설하겠다고 발표했다. 디얼라이언스에는 일본의 원(ONE), 대만의 양밍, 그리고 HMM만 남게 돼 해운동맹의 시장 점유율이 크게 하락해 경쟁력이 약화될 것이 우려된다. 중형급 선사들을 해운동맹의 새로운 파트너로 가입시키는 문제, 다른 동맹선사와의 이합집산 등 복잡한 경영 의사 결정이 필요한 시기다.

해운업 불황기에 대한 대비도 필요한 시점이다. 팬데믹 기간에 운임이 급등하자 조선(선박 건조) 발주가 크게 증가해, 2023년부터 2025년까지 3년 동안 신조 선박 인도량이 각각 240만 TEU(1TEU는 20피트 분량 컨테이너 1대분), 290만 TEU, 190만 TEU로 총 720만 TEU에 달할 전망이다. 이 규모는 2022년 말 세계 전체 컨테이너 선복량 2380만 TEU의 30%에 달한다. 구조적인 공급 과잉이 예상되는 이유다. 해외 주요 해운 분석기관들도 올해 하반기(7∼12월) 이후 2028년까지 구조적 공급 과잉에 의한 장기 불황을 예상하고 있다.

당장 HMM은 매각 과정에서 느슨해진 경영 고삐를 다잡아 이러한 당면 현안에 대응해야 한다. 해운동맹 재편과 장기 불황 대비 경영, 친환경 선박 투자 등 문제 해결에 집중해야 하는 것이다. 정부와 한국해양진흥공사, KDB산업은행도 HMM이 당면 현안들을 해결할 수 있도록 특단의 지원을 해야 할 것이다.

그리고 향후 HMM 재매각은 신중하게 이루어져야 할 것이다. 인수 기업이 HMM 경쟁력 강화를 위해 적극적으로 투자할 수 있는지를 가장 중요한 기준으로 삼아야 한다. 국적 원양선사 매각은 시간을 갖고 신중하게 이루어져야 한다는 교훈을 되새기는 시간이 됐으면 한다.

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양창호 한국해운협회 상근부회장

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